747空难事故分析？

一、747空难事故分析？

747空难事故发生的原因，大致可分为四类原因

1、两架飞机相撞：特内里费空难是在机场跑道上相撞；沙特阿拉伯763号空难是747客机和货机在空中相撞。

2、恐怖袭击和误炸：洛克比空难，是747客机成为了恐怖袭击的目标；印度空难，由于货仓内部炸弹炸毁；苏联击落韩国客机，因为苏联怀疑它是间谍机。

3、机长操作失误：哥伦比亚空难，是在马德里巴拉哈斯机场进场时，偏离航道坠毁。

4、飞机机械故障：印度航空855号班机，因为飞机仪表失灵，加上飞行员在判断上出现失误，导致飞机在阿拉伯海坠毁。

二、温州空难的事故简介？

根据飞行数据记录器(FDR)及驾驶舱舱音记录器(CVR)提供的信息分析，螺栓脱落前，飞行正常，螺栓脱落后，无论在自动驾驶或人工操纵飞行状态，驾驶杆对升降舵的操纵都已失常，随即飞行员就感觉到飞机的俯仰操纵不正常，由于此时飞机重心变化不大，机组在采取了向前移动旅客和放出阻流板的方法后，可以勉强使飞机维持下降状态。随着起落架放出，飞机产生下俯力矩，飞行员拉杆试图保持飞机状态，但是，由于升降舵的操纵已不正常，飞机继续下俯。操纵出现反常情况；飞行员加大拉杆量，这时，正如地面试验所表明，由于π3拉杆与135摇臂的触碰，升降舵突然上偏，飞机猛烈上仰。为了克服这种猛烈上仰的趋势，飞行员快速推杆，由于俯仰操纵已经失去了线性变化规律，升降舵急速向下偏转至最大，飞机大幅度下俯，冲向地面。最后，飞行员虽尽力拉杆，但舵面没有相应的变化，飞机未能改出俯冲状态。

通过调查取证、对残骸的实验分析、地面试验和模拟机验证以及飞行数据记录器(FDR)和驾驶舱舱音记录器(CVR)提供的信息，可以证实以下几点：

1．B—2622号机在向温州机场下降进近过程中，由于失去对俯仰通道的操纵而坠地失事；

2．飞机俯仰通道失去操纵的原因，是由于飞机升降舵操纵系统的π3拉杆与135摇臂的连接在飞行中脱开，升降舵操纵失效而造成的；

3．根据实验和分析，π3拉杆与135格臂的脱开最大可能是由于在拉杆与摇臂的连接螺栓上安装了自锁螺母，而不是规范中规定安装的用开口销保险的花螺母，并且螺母比螺栓的尺寸大，不能保证限动的功能。

尽管做了大量调查工作，仍然不能确定是在俄罗斯大修时还是以后西南航空公司维修中，在该拉杆和摇臂的连接处安装了自锁螺母。

三、飞机事故和空难的区别？

空难也是飞机事故的一种，是严重的事故，空难严重的是机毁人亡或飞机及司乘人员全部失踪。

象这次的MU5735和上次的MH370都属于空难事故。而飞机事故有的就不是很严重了，比如飞机起落架出现故障，飞鸟撞击飞机玻璃等，只要飞机驾驶员处置得当，就不会出现机毁人亡的惨剧。

四、空难事故处理结果？

空难事故发生后，首先要紧急搜救伤亡人员，然后逐一核对身份，联系家属，安抚空难事故人员及家属情绪，然后会按照法律相关规定对空难事故发生的责任进行划分，接着就是按照法律规定对伤亡人员进行经济赔偿和精神赔偿，如果航天公司存在违法行为，责任人会受到法律制裁。

五、东航321空难事故原因？

空难事故原因还在调查之中，目前并没有确切的结论。

根据2023年3月20日民航局发布的调查进展通报，这一年多以来，调查组一直在对于100余件重要残骸进行实验，分析损坏原因。并对飞行员的情况、飞机各个舱段的载运情况等进行论证和实验，尤其是对于飞机最后几分钟的情况，进行各类的实际模拟等。

由于事发突然，黑匣子损毁严重，具体原因还需要调查组继续进行大量的实验和分析论证，最终结果请以官方通报为准。

六、空难事故对经济的影响？

首先反映在金融市场的是大宗商品的现货、期货、期权及衍生品；其次将影响卢布、欧元汇率，进而扩展至美元和其他主要货币的汇率。

战争风险加大后，更多人们可能会抛售欧元、卢布，寻求美元，日元这样的安全货币，进而推高美元的汇率。

最后，资本的流动，汇率的变动，将在未来一段时期内对各国的国内利率造成压力，传导到进出口，传导到各国的生产系统，从而对经济发展的长期趋势形成影响

七、飞行事故和空难的区别？

飞行事故指的是在飞行的时候出现事故的行为，也就是说在飞行的时候出现了意外或者故障的意思。

飞行事故一般来讲，可能是比较轻微的事故，人员生存的几率要大一点。

空难指的是飞机在飞行的途中由于各种原因出现坠机的行为，也就是说飞机在飞行的过程中坠毁的意思。

空难一般来讲，人员死亡率几乎达到了百分之百，基本上很难幸存。

八、为什么很少听说国内有民航飞机空难事故发生？

update：更新了机龄资料。

1，步入21世纪后，中国民航的安全记录确实很好，在中国坐飞机，是有安全保障的。这点上，不用妄自菲薄。上一次发生致死的空难是在2010年8月24日，河南航空 VD 8387 伊春空难。而上上次，则要追溯到2004年11月21日，东方航空 MU 5210 航班在包头发生空难。

在机队年轻化上，中国民航做的非常不错。我们来看数据。

载旗的国航Air China，平均机龄6.8年。

TOTAL319 6.8 years

东方航空MU，平均机龄6.4年

TOTAL315 6.4 years

按客运量计算亚洲最大的航空公司南方航空CZ，平均机龄6.4年

TOTAL315 6.4 years

海南航空HU，平均机龄达到了5.8年，可见海航其实是四大航里机队最年轻的。

TOTAL119 5.8 years

而再来看看世界上市值超过1 billion US dollars的航企中，平均机龄最长的。

中国民航做的还不错吧。

据

同学在评论里补充，最近一次致死事故是

。不过这应该和大家平时乘飞机出行没有太大关系……outlier之……

2， 迄今为止，飞机仍是世界上最安全的交通工具。所以，飞机失事其实是小概率事件，每年全球发生的总数是较小的。并且，从1990年代到现在，飞机失事率一直维持在较低水平，并略有下降。

这个统计中还包含了小飞机（就是在《冲上云霄》里面candet他们学飞的时候开的那种），而这种飞机的失事率显著高于商用大飞机。所以，民航飞行的安全性其实比统计更高。

但是，正是由于这种小概率，和飞机的昂贵，造成了飞机失事的新闻点。所以，每次民航有空难，一定会在媒体上看到许多报道，而相比较之下，汽车出车祸，报道少得多。所以，感觉上好像新闻老说哪哪飞机又坠毁了似的。

3， 经济较发达国家的民航安全记录一般优于经济不发达国家，失事率一般低的多。

因为维护航空安全其实是一项专业、昂贵的工作，需要高技术人才、高科技设备和长时间、持续的投入。依靠中国大的经济形势，中国民航在这方面的投入也非常高。所以，你回想一下新闻，其实大多数的air crash都在名不见经传的小国家吧。（这个点懒得去挖数据做分析了……求补充！！打脸也行TAT）

但有趣的是，在许多发达国家，由于飞行的绝对数量大，飞行器种类多样，经营方式复杂，事故数量反而比不发达国家高。比如这篇报道提到：

从1945年以来，美国造成人员死亡的空难数打到了760次，远高于第二名俄罗斯的304次。但与此同时，美国的航班数量也高于很多国家。所以，光看数量的话，很多穷国在空难绝对数量的统计里是被under represented 了。

4， 某些outlier国家的存在，显著拉高了世界民航空难的平均水平。

5， 我们有发改委呀！

图1引自：

图2引自：

机龄数据引自：

九、如果发生空难属于什么事故？

发生空难属于飞行事故，是指从起飞前开车至着陆后关车的飞行全过程中，飞机上发生的直接威胁安全操作或者造成人员伤亡、飞机损坏或失踪的事件。

造成飞行事故的原因主要有恶劣的天气条件、飞机的机械故障、飞行员操作失误、地面指挥及勤务保障过失、飞鸟撞击飞机、暴力劫持飞机等等。国际民用航空组织将飞行事故划分为失事和事故两类。

十、表达对空难事故惋惜的句子？

我们为东航MU5735航班所有逝者祈祷：愿他们一路走好！愿在天堂的那一边没有痛苦，没有恐惧，一切安好！愿空难家属节哀顺变。爱自己和身边人，珍惜相处的时光，活着，就有希望。

    建议就地修建一座公墓和空难纪念碑吧，让失去亲人的人们有一个寄托哀思的地方，也警醒我们更加重视航空安全！